Infelizmente, por mais que os engenheiros estudem bastante esse tema, este é um sonho pouco difícil de se tornar realidade. Os estudiosos da área sempre estão em busca de revestimentos mais resistentes, porém até hoje nenhum à prova de buracos, que dispense manutenção das vias ou resistentes ao longo do tempo.
Porém, uma coisa é certa, mesmo que existisse, seria inviável economicamente, devido ao tamanho da nossa malha viária.
O ideal para que o asfalto torne-se resistente ao longo do tempo, é a busca de um solo propício para a pavimentação, bons técnicos, planejamento adequado e materiais de boa qualidade. Além disso, é necessária uma boa estrutura, que em alguns casos necessita de base de concreto ou a adição de polímeros de baixa densidade para manter o asfalto impermeável e bem flexível para receber cargas mais pesadas.
Mas a boa notícia é a seguinte: é possível pavimentar as ruas sem que sejam necessários fazer remendos constantes, basta investir no que está abaixo da camada de piche que vemos nas pistas.
A espinha dorsal do pavimento é o solo que está abaixo do revestimento asfáltico, isso mostra que o tão criticado asfalto não é tão culpado assim.
O primeiro passo para uma boa pavimentação é limpar o terreno natural, chamado de subleito e preparar o solo. Caso seja mole, é necessário acrescentar uma boa quantidade de solo. Por cima, deve ter uma camada de 20 a 40 centímetros chamada de sub-base, formada por cascalho e pedregulhos. E acima, mais uma nova camada com mesmo material e mesma espessura, porém, mais bem compactado. Após esse trabalho, a via recebe o revestimento do asfalto que deve ter de 3 a 15 centímetro de espessura.
O sistema de drenagem também é essencial no processo. Nós, engenheiros, sabemos que o centro da via é sempre mais alto que as laterais, justamente para impedir que a chuva forme um lago. Inclusive, essa é a principal função do asfalto: atuar como impermeabilizante, já que a água é o inimigo número 1 da pavimentação.
O peso e a quantidade de automóveis e pessoas que passam pela via também é primordial, pois nem sempre as camadas são fortes para a demanda. Por isso, se a base e a sub-base não estiverem adequadas, não adianta tapar o buraco no asfalto, pois ele voltará a se abrir em um ou dois anos.
Em ruas mal pavimentadas, as trincas logo aparecem e exigem manutenção imediata. Se o problema não for prontamente sanado, a água da chuva atinge as camadas inferiores, provocando uma depressão, assim fica fácil surgir uma nova cratera.
O concreto tem sido uma opção escolhida pelos engenheiros para pavimentar corredores de ônibus e rodovias, já que são mais resistente e aguenta altas temperaturas. A durabilidade é de no mínimo 20 anos, contra os cerca de 10, estimados para o asfalto, o que traria vantagem econômica a longo prazo.
Porém, não só de qualidades vive o concreto, ele apresenta algumas desvantagens como o alto valor e ruídos. E segue mesmo risco do asfalto, se a base não for bem feita, também precisará de manutenção constante. Outra desvantagem do concreto é que, quando o solo apresenta muitas variações de topografia, como acontece muitas vezes no Brasil, a estrutura para sustentar o concreto torna-se muito complexa e a preferência volta a ser pelo asfalto.
Uma outra alternativa ao concreto é a borracha. Apresenta um apelo ecológico e é chamado de asfalto- borracha – mistura de piche e material obtido de pneus reciclados.
Além da vida útil, o revestimento é 40% mais resistente a deformações, diminui o spray de água que sai dos pneus em dias de chuva e traz mais conforto para os motoristas.
Porém, como nem tudo são flores, o material é aproximadamente 30% mais caro que o asfalto tradicional.
Produto de uma mistura de cimento asfáltico de petróleo com água, ar e fresado – pavimento já deteriorado que é retirado da rodovia. O material permite que a via seja liberada pouco tempo depois da conclusão do serviço.
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